Projecte tancat a partir de 2014. Tanmateix tots els continguts dels de 1994 fins a 2013 inclòs continuen consultables. Les eines (cercador, comptador de notícies,...) continuen en funcionament.

Article

Any 2000

Imprimir    Recomanar article
Imatge del Concorde d'Air France sobre la pista de l'aeroport Charles de Gaulle de París

Radiografia de la nau

Fes-ho còrrer Fes-ho còrrer
  • twitter
  • facebook
Paraules clau Paraules clau
Accidents i catàstrofes humanes (458)
Aviació, aeroports (349)
Entitats Entitats
Aeroport de Londres (2)
Aeroport de Nova York (2)
Aeroport de París (3)
Air France (15)
Air Liberté (1)
British Airways (10)
Continental Airlines (5)
Real Madrid Club de Futbol (194)
UEFA Champions League (133)
Unió Nacional per a la Total Independència d'Angola (6)
81 lectures d'aquest article
20 impressions d'aquest article
El mite del Concorde s'estavella
Accidents d'aviació
El 25 de juliol del 2000 un avió Concorde de la companyia Air France es va estavellar a prop de París dos minuts després d'haver-se enlairat de l'aeroport Charles de Gaulle. L'avió es dirigia a Nova York ple de turistes alemanys que anaven a fer un creuer de luxe. Els 100 passatgers i 9 tripulants del vol AF-4590 van morir en l'accident que va fer 4 víctimes mortals més i una desena de ferits entre les persones que eren a terra. Dies més tard es va localitzar un altre cadàver que va elevar a 114 el nombre total de morts.

Arran d'aquest accident es va començar a qüestionar el futur d'aquest tipus d'avió supersònic, un desafiament tecnològic plantejat als anys seixantes que, en impulsar-se als setantes, va resultar ser econòmicament insostenible, però que es va mantenir per tractar de rendibilitzar les inversions fetes en el seu desenvolupament. Al llarg d'un quart de segle, el Concorde havia estat el rei del glamour dels cels, però va acabar demostrant que podia ser tan vulnerable com qualsevol altre tipus d’avió, tot i els avantatges de velocitat que presentava (a una velocitat de 2.200 quilòmetres per hora era capaç de fer el recorregut París-Nova York en només tres i tres quarts, mentre que un Boeing 747 el feia en set hores cinquanta cinc minuts.)

Un mes després de l'accident, i arran de tots els informes tècnics que es van anar elaborant, els experts van considerar la possibilitat d'anticipar la jubilació dels Concorde abans del 2005, la data fins aleshores prevista per retirar-los. Segons tots els informes posteriors a l'accident de París, els avions supersònics no eren aptes per volar sense ser sotmesos abans a unes modificacions d'una tal envergadura que, en cap cas, resultaria rendible.

En 24 anys de servei, el Concorde havia patit ja 7 incidents abans que es produís el gravíssim accident de París. El 1977, un mal aterratge va rebentar les rodes del tren d'aterratge d'un dels avions. Degut a aquest incident, es va haver de modificar el disseny dels pneumàtics. El 1997, un Concorde que volava cap a Nova York va patir un escalfament del motor que va fer que se sentís un esclat i s'apaguessin els llums. El 1998 diversos tècnics van examinar 7 aparells quan un d'ells va haver de tornar a l'aeroport de Londres, una hora després d'haver-se enlairat, perquè se li havia desprès una part de l'ala. Un any més tard, a l'agost de 1999, dos Concorde de British Airways van patir un altre incident quan es van creuar a una distància mínima prop de l'aeroport JFK de Nova York. El 29 de gener del 2000, un dels 4 motors de què disposava el Concorde es va apagar moments abans que l'avió aterrés a l'aeroport de Heathrow. L'endemà, el 30 de gener, el mateix Concorde va haver de fer un altre aterratge d'emergència, també a Heathrow.

El Concorde sinistrat que va donar lloc a tot al debat va caure sobre un hotel restaurant de la cadena Hotelissimo a Gonesse (Val-d'Oise), situat a uns 5 quilòmetres de l'aeroport, que va quedar totalment arrasat. L'avió es va estavellar a les 16 hores i 44 minuts i va explotar en el moment de l'impacte, transformant-se en una bola de flames i fum. Els serveis de socors i de seguretat de l'aeroport, i més de 600 bombers, es van mobilitzar ràpidament per apagar el foc i mirar de localitzar les víctimes. L'avió, que havia entrat en servei l'octubre de 1980, va quedar literalment desintegrat i les víctimes totalment carbonitzades, el que va dificultar les tasques d’identificació. Després de l'accident, l'aeroport Charles de Gaulle es va veure obligat a operar amb una única pista, cosa que va provocar anul·lacions i retards a la resta dels vols.

L'endemà del sinistre es va saber que el Concorde accidentat havia estat revisat abans de l'enlairament i que s'havia substituït una peça d'un dels motors. Les caixes negres van acabar confirmant que l'avió tenia un dels motors avariats. L'últim diàleg entre la torre de control i la tripulació tècnica de l'avió evidenciava que l'aparell s'havia enlairat, tot i que ja se sabia que hi havia foc a la part posterior de l'aparell, per la impossibilitat d'avortar l'enlairament una vegada iniciat el procés. La tripulació va indicar que, un cop a l'aire, miraria d'aterrar a Le Bouget, un aeròdrom proper a Roissy. En intentar la maniobra de viratge, i amb dos motors ja fora de servei, l'avió es va desequilibarar, es va precipitar contra el terra i es va estavellar.

Després es va saber que l'avaria mecànica en cadena l'havia començat l'explosió d'un pneumàtic que s'hauria rebentat en trobar a la pista una làmina metàl·lica d’un altre avió, que s'hi va incrustar. Un tros del pneumàtic hauria estat aspirat per un reactor causant el posterior incendi. Aquesta hipòtesi va fer descartar que l'avaria que s'havia revisat en el motor número 2 abans de l'enlairament tingués res a veure amb la catàstrofe, tot i que l'anàlisi de la segona caixa negra, la que aportava les dades tècniques sobre els aparells, posava de manifest que l'aeronau tenia anomalies tècniques en el tren d'aterratge i en un altre dels motors.

Finalment, 40 dies després del sinistre, es va poder identificar la peça que havia causat l'accident: era, efectivament, una làmina metàlica procedent de la coberta d´un dels inversors de potència dels motors d'un DC-10 de la companyia nord-americana Continental Airlines. Feia 40 centímetres de longitud.

Però aquesta nova dada no servia per tancar el cas. Els tècnics encara havien d'aclarir per què el fet que s'hagués rebentat una roda havia desencadenat la tragèdia. I per si encara calien més elements que configuressin un escenari en el que un cúmul de circumstàncies individuals acabessin desencadenant un accident d'una magnitud tan important, es va saber que, poc abans que s'enlairés el Concorde, hi havia a la pista un grup de vehicles dels bombers que estaven realitzant un exercici, per la qual cosa es van suspendre les tasques de neteja de la pista, unes tasques que, habitualment, es realitzaven tres cops al dia.

En qualsevol cas, i mentre no s'aclarissin els fets, Air France va optar per deixar tota la seva flota de Concorde a terra. La Gran Bretanya es va sumar a la iniciativa 20 dies més tard, però mentre van durar els vols del Concorde de British Airways es van produir dos incidents més. Cinc dies després del fatal accident de París, un Concorde no va poder enlairar-se a Londres i un altre va haver de ser desviat en ple vol i aterrar al Canadà, tots dos per problemes en el sistema d'abastiment de combustible. La companyia es va afanyar a assegurar que, en els dos casos, s'havia actuat per precaució i que els incidents no comportaven la necessitat de revisar la totalitat de la flota composta per 7 aparells, que, per altre banda, havia estat revisada poc abans, detectant-se fissures en les ales que, segons l'informe que es va elaborar, no comportaven riscos per la seguretat dels avions. Els 5 Concorde d'Air France també patien el mateix problema.

Dos mesos abans de l'accident del Concorde, una colisió entre dos avions al mateix aeroport Charles de Gaulle havia posat en perill la vida de 150 seguidors del Real Madrid que havien anat a animar el seu equip a la final de la Champions League. L'avió MD-89 de la companyia Air Liberté va xocar a 260 quilòmetres per hora amb un avió de càrrega que no era al lloc que li corresponia a la pista i havia envaït la cruïlla amb la pista d'enlairament per la qual circulava l'aeronau. El balanç de l'accident va ser d'un únic mort, el pilot de l'avió de càrrega, però si la colisió s'hagués produït un segon més tard les conseqüències haguessin estat fatals.

També els avions de fabricació russa van patir accidents al llarg del 2000. L'1 de novembre van morir 48 persones quan es va estavellar un avió model Antonov al nord-oest d'Angola. El 15 de novembre hi va haver un altre accident, aquest cop a Luanda. Un avió del mateix model que l'anterior es va estavellar poc després d'haver-se enlairat de l'aeroport de la capital angolenya, causant la mort dels seus ocupants. L'aparell es va incendiar abans de precipitar-se cap al terra i no hi va haver cap supervivent entre el 40 ocupants de l'avió que, segons va informar la torre de control, feia un vol de caràcter militar. Cada vegada que hi havia un accident aeri a Angola la guerrilla que lluitava contra el govern de Luanda, l'UNITA, reivindicava la caiguda dels aparells com si es tractés de sinistres causats pel seu foc antiaeri. Les fonts militars, però, refusaven aquesta hipòtesi i atribuïen els accidents a errades tècniques en els aparells.