Projecte tancat a partir de 2014. Tanmateix tots els continguts dels de 1994 fins a 2013 inclòs continuen consultables. Les eines (cercador, comptador de notícies,...) continuen en funcionament.

Article

Any 2005

Imprimir    Recomanar article
L'expedient de regulació de SEAT no va convèncer els sindicats que van expressar les seves reticències a través de vagues com aquesta

Fes-ho còrrer Fes-ho còrrer
  • twitter
  • facebook
Paraules clau Paraules clau
Atur, ocupació (438)
Condicions laborals (226)
Conflicte laboral, vaga (241)
Economia catalana (535)
Economia espanyola (471)
Empreses multinacionals, transnacionals (451)
Política catalana (2179)
Política espanyola (900)
Sindicats (223)
Entitats Entitats
Comissions Obreres (287)
Generalitat de Catalunya (1919)
Seat (94)
Unión General de Trabajadores (292)
Volkswagen (42)
57 lectures d'aquest article
16 impressions d'aquest article
Seat i la crisi del sector
Automoció
Catalunya va patir el 2005 un fort sotrac en la seva indústria automobilística després que l’empresa Volkswagen va manifestar la intenció de reduir uns 1.400 llocs de treball en les factories catalanes i va arribar a apuntar, fins i tot, la possibilitat de vendre’s les plantes de producció a algun grup xinès, fet que no es va arribar a concretar del cert.

La notícia es va produir al darrer trimestre de l’any després d’algunes jornades de mobilització per part dels treballadors i de la intervenció de la Generalitat de Catalunya com a mitjancera entre l’empresa i els sindicats. El 15 de desembre, CCOO, UGT i CGT i Volkswagen van tancar un acord sobre l’expedient de regulació d’ocupació (ERO) presentat per Seat. La direcció de l’empresa s’havia compromès a presentar de forma detallada el pla industrial pels propers anys, però, segons els sindicats, es va limitar a repetir les dades que ja estaven incloses en la documentació que acompanya l’expedient de regulació. Pel que fa al pla social, la direcció només va ampliar en deu dies les indemnitzacions per acomiadaments, de 20 a 30 dies per any treballat, i va rebutjar la proposta de prejubilacions feta pels sindicats. En tot cas, Seat va plantejar la possibilitat que els acomiadats es reincorporessin a la companyia en cinc anys, una proposta que els sindicats van rebutjar per improbable.

Finalment, Seat i els sindicats van rebaixar a 660 els acomiadaments, dels 1.346 inicials, per la incidència de les baixes voluntàries i l’ampliació en cinc hores de la borsa d’hores prevista en el conveni de la companyia. Aquesta xifra final era el resultat també de la condonació de 390 llocs de treball, 26 prejubilacions i altres acords de conveni de jubilació forçosa, fet que reduïa l’excedent inicial de 276 treballadors fins als 660 pactats.

En termes generals, el cas de Seat era simptomàtic de la situació de tota la indústria de l’automòbil estatal. Fins al setembre de 2005, la producció de vehicles havia baixat gairebé un 10% en relació al mateix període de l’any anterior. Així ho deia un estudi elaborat per la Caixa de Pensions de finals d’any, que també explicava que, si es tenia en compte la producció exclusiva de turismes, prop de tres quartes parts del total, la caiguda havia estat encara més intensa, amb un descens superior al 12,5%. En xifres absolutes s’havia deixat de produir 200.000 unitats, i es preveia descensos de producció del 23% en els pròxims quatre anys.

En el rerefons de la situació, hi havia el nou marc competitiu asiàtic, que afectava tota l’àrea occidental. Així, la producció conjunta de cotxes procedents de la Unió Europea , els Estats Units o el Japó s’havia reduït prop de 10 punts els darrers cinc anys en favor dels països asiàtics emergents. La pèrdua percentual d’Espanya va ser de mig punt en el mateix període, a causa de l’estancament dels principals mercats de destinació habitual. A la vegada, van augmentar les matriculacions de cotxes d’importació, en una tendència iniciada a partir del 1990 i accentuada el 2003, sense afectar, però, el mercat interior espanyol.

Aprofundint en el tema, la Federació d’Associacions de Concessionaris d’Automoció (Faconauto), que agrupava 3.500 concessionaris, dels quals depenien 6.000 empreses de distribució, i que representaven una facturació de més de 80.000 milions d’euros i 160.000 llocs de treball directes, va fer públics també els resultats del seu congrés anual celebrat el 25 de novembre. Faconauto preveia un descens de l’ordre del 2,1%, per a unes vendes d’un milió i mig d’unitats. Per tipus, els tot terreny incrementarien mercat en un 4,6% fins a les 125.000 unitats. Dins d’aquest àmbit, calculaven una puja dels derivats, com ara les anomenades camionetes descobertes (pick-ups), les vendes de les quals superarien les 130.000 unitats, amb un increment estimat del 5%. Segons Faconauto, de vehicles lleugers se’n vendrien 1.700.000, un 1,2% menys que a l’exercici 2005. L’ascens més significatiu s’esperava en el rènting de cotxes, amb una puja prevista del 17,7%, mercès als avantatges fiscals associats.

Per afrontar tota aquesta situació, diferents representants del sector automobilístic espanyol havien proposat mesures, com ara l’aprovació d’una llei que regulés els contractes de distribució comercial per evitar que qualsevol distribuïdor autoritzat que disposés d’almenys un establiment obert pogués obrir-ne d’altres en qualsevol espai de la Unió Europea. També, l’eliminació de l’impost de matriculació; la liberalització de les ITV i del règim d’autoritzacions de transports per a vehicles industrials o el control dels fraus en la importació paral·lela i la compra-venda de vehicles.

En l’àmbit internacional, va destacar la mala situació que travessaven als darrers anys la Fiat italiana i la General Motors nord-americana, que justament havien intentat arribar a un acord d’adquisició de la primera per part de la segona, finalment rebutjat per General Motors. Mentrestant, Fiat entrava en negociacions amb el fabricant indi Tata, després d’abandonar els números vermells en l’exercici de 2004. A la General Motors, les coses van ser prou més complicades el 2005 ja que l’empresa va exposar la possibilitat d’acomiadar 30.000 treballadors, fet que, de segur, crearia al sector una situació preocupant, per ser l’empresa automobilística més important del món, tot i haver perdut els últims deu anys una quota de mercat superior al 20%. Per altra banda, al 2004 havia obtingut 3.700 milions de dòlars de beneficis, mentre que durant els tres primers trimestres del 2005 tenia 3.000 milions de dòlars de números vermells.