Projecte tancat a partir de 2014. Tanmateix tots els continguts dels de 1994 fins a 2013 inclòs continuen consultables. Les eines (cercador, comptador de notícies,...) continuen en funcionament.

Article

Any 1998

Imprimir    Recomanar article
El nou mapa aeroportuari

La línia d'alta velocitat

Fes-ho còrrer Fes-ho còrrer
  • twitter
  • facebook
Paraules clau Paraules clau
Aviació, aeroports (349)
Economia catalana (535)
Economia espanyola (471)
Euro, conversió monetària (96)
Infraestructures ferroviàries: trens, estacions (300)
Polítics, càrrecs públics i institucionals, sindicalistes i activistes (1754)
Relacions Espanya-Catalunya (750)
Personatges Personatges
Georges Frêcher (7)
Isabel Tocino (13)
Jacques Chirac (161)
Joan Clos (169)
Joan Carles de Borbó (205)
Jordi Pujol i Soley (858)
José María Aznar (620)
Lionel Jospin (68)
Lluís Tejedor (5)
Rafael Arias Salgado (19)
Entitats Entitats
Aeroport de Barcelona (El Prat de Llobregat) (161)
Aeroports espanyols i navegació aeria (96)
Ajuntament de Barcelona (355)
Generalitat de Catalunya (1919)
Ministeri de Foment (122)
Ministeri de Medi Ambient (29)
Indrets geogràfics Indrets geogràfics
Catalunya (2926)
47 lectures d'aquest article
52 impressions d'aquest article
El dèficit d'infraestructures
Catalunya
El 21 de desembre de 1998, el president de la Generalitat de Catalunya, Jordi Pujol, i el ministre espanyol de Foment, Rafael Arias Salgado, van inaugurar l’autovia del Baix Llobregat, la primera gran via que permetia entrar o sortir de Barcelona sense haver de pagar peatge. L'autovia del Llobregat arribava el 1998, després de molts anys de ser reclamada per tots els sectors econòmics i ciutadans, com un projecte iniciat per l'anterior govern socialista, però culminat pel govern del Partit Popular. El ministre de Foment va aprofitar la inauguració per proclamar que amb aquell acte es començava a compensar a Catalunya pel crònic dèficit d’inversions per part de l’Estat i per anunciar un programa d’inversions “de caràcter urgent” que suposaria una inversió de 50.200 milions de pessetes. Era el primer cop que un alt representat de l’estat reconeixia oficialment el que sistemàticament s’havia denunciat des de Catalunya.

Segons un estudi publicat a finals de 1998 per la conselleria d'Economia i Finances de la Generalitat de Catalunya, en el període 1987-1996 (que inclou els anys de les grans obres olímpiques) la inversió mitjana de l’estat havia estat a Catalunya de 85.926 pessetes per càpita mentre a Astúries havia estat de 263.569 pessetes per habitant, a Castella-Lleó de 216.056, a Extremadura de 207.588 i la mitjana estatal regionalitzada era de 134.616 pessetes per habitant i any. L'estudi demostrava que gran part de la inversió de l'Estat anava dirigida a les comunitats amb un PIB inferior a la mitjana, però remarcava que tres comunitats, Madrid, l’Aragó i la Rioja, que tenien un PIB superior a la mitjana estatal rebien, també‚ per sobre de la mitjana en inversió i va ser justament Madrid la comunitat que va rebre el gruix més gran en inversions totals, el 17,9% (front el 9,8% de Catalunya). Les xifres eren igualment espectaculars si es consideraven les altres actuacions territorials de l'administració central apart de les estrictes inversions de l'estat; en aquest cas, Catalunya amb 242.304 mil pessetes per habitant quedava només per sota de les Illes Balears, a més de Navarra i País Basc, i estava un 33% per sota de la mitjana estatal que era de 360.828 pessetes per habitant i any.

Aquestes dades fredes es reflectien en dos problemes concrets que durant el 1998 van escalfar la política catalana. El dèficit d’inversió estatal feia que, a Catalunya, gairebé tota la xarxa de grans carreteres fos de pagament, mentre a la resta de l’estat s’havien construït en els anys anteriors milers de quilòmetres d’autovies gratuïtes. Aquest greuge comparatiu va provocar una autèntica revolta popular contra els peatges.

D’altra banda, algunes grans obres d’infraestructures a l’àrea de Barcelona (ampliació del port i de l’aeroport, acabament de la pota sud, construcció de la depuradora del Baix Llobregat, arribada del TGV, etc.) patien un molt notable retard que, segons havien denunciat la pràctica totalitat d’institucions econòmiques i polítiques catalanes, s’estava convertint en un factor estrangulador del creixement de l’economia catalana. Els líders polítics catalans van dedicar molts esforços a aquesta qüestió durant el 1998 i van intentar superar l’etern enfrontament entre les diferents administracions catalanes que era l’excusa perfecta per a la manca de voluntat inversora de l’estat. Van treballar molt especialment per aconseguir el consens l’alcalde de Barcelona, Joan Clos, que ja quan va arribar a l’alcaldia el 1997 havia col.locat els problemes d’infraestructures en el primer lloc de la seva llista de prioritats, i el president de la Generalitat, Jordi Pujol, que ja el mes de gener va aprofitar una visita dels reis a Catalunya per posar en relleu la gravetat del problema.

La qüestió de les infraestructures va estar també al centre de totes les negociacions entre Convergència i Unió i el govern espanyol durant tot l’any. El 14 de maig, el Congrés dels Diputats va aprovar un conjunt de resolucions que obligaven al govern espanyol a materialitzar, durant el 1998, les inversions del TGV entre Madrid, Barcelona i la frontera francesa, el pla definitiu de la tercera pista de l'aeroport el Prat, les obres de l’anomenada pota sud de Barcelona i el projecte de desviament del riu Llobregat i la gran depuradora de la comarca.

A partir d’aquell moment, van accelerar-se els moviments per convertir en realitat tots aquests projectes. El 19 de juny, el ministre de Foment, Rafael Arias-Salgado, el president de la Generalitat de Catalunya, Jordi Pujol, l’alcalde de Barcelona, Joan Clos, i el del Prat del Llobregat, Lluís Tejedor, van fer públic l’acord assolit sobre la ubicació de la tercera pista de l’aeroport del Prat, que va permetre desbloquejar definitivament l’ampliació de l’aeroport, pressupostada en 100.000 milions de pessetes. Un cop enllestit tot el projecte, l’aeroport de Barcelona estaria facultat per fer 95 operacions aèries per hora i rebre un total de 40 milions de passatgers l’any.

Seguint aquesta línia de consens, el 10 de novembre, la ministra de Medi Ambient, Isabel Tocino, va signar el projecte tècnic definitiu de desviament del riu Llobregat, que permetria iniciar les obres del Pla Delta, amb un pressupost de 400.000 milions de pessetes, i habilitar també la macrodepuradora encarregada de tractar les aigües residuals d’un 20% de la població catalana. L’inici de les obres del desviament del Llobregat i de la depuradora, implicarien així mateix la modificació del Pla General Metropolità i permetria també l’ampliació cap al sud del port de Barcelona i la potenciació de les seves capacitats logístiques. El projecte va rebre la conformitat de les quatre administracions implicades (Ministeri de Foment, Generalitat de Catalunya i els ajuntaments del Prat del Llobregat i de Barcelona) el 23 de novembre, preveient el començament de les obres l’any 2000 i la seva finalització el 2004.

L’altre gran repte pendent era l’arribada del TGV, prevista des de feia anys pel 2.004 però el traçat del qual en l’àrea metropolitana de Barcelona i entre aquesta i la frontera encara no s’havia definit, cosa que feia témer un endarreriment de l’obra. El màxim responsable del projecte, com a president del Grup d’Infrastructures Ferroviàries (GIF), era l’exconseller de Medi Ambient de la Generalitat Albert Vilalta, que el 4 de setembre va ser nomenat secretari d’Estat d’Infrastructures del ministeri de Foment. Després d’aquest nomenament es van començar a concretar calendaris i traçats.

El 22 d’octubre, el ministre de Foment va confirmar durant una visita oficial a Barcelona que el TGV arribaria des de Madrid a l’aeroport i a l’estació barcelonina de Sants el 2.004. Va deixar sense confirmar, en canvi, quan arribaria a l’estació de la Sagrera i fins a la frontera. L’anunci d’Arias Salgado va motivar les crítiques de l’alcalde de Barcelona, Joan Clos, que considerava clau que Barcelona no fos la terminal d’un tren provinent de Madrid, sinó un gran centre europeu de comunicacions ferroviàries. Per a l’Ajuntament de Barcelona, l’arribada del TGV a La Sagrera era també fonamental ja que aquesta estació constituïa l’eix de tot un gran projecte de renovació urbanística de la ciutat. La Generalitat de Catalunya també va manifestar la seva preocupació pel possible retard en l’enllaç del TGV amb la xarxa europea de gran velocitat.

L’u de novembre l’alcalde de Barcelona, es va entrevistar a Montpeller amb l’alcalde d’aquesta ciutat, el també socialista Georges Frécher, i van fer arribar una carta conjunta al rei Joan Carles; al president del Govern espanyol, José María Aznar; al president de la República francesa, Jacques Chirac; i al cap de Govern francès, Lionel Jospin, reclamant una decisió ferma i ràpida i un calendari concret per a la connexió de les línies d’alta velocitat franceses i espanyoles. Quinze dies després, els alcaldes de Girona, Tarragona, Lleida, Figueres i Perpinyà, es van sumar a la reivindicació de Barcelona i Montpeller sobre el TGV, anunciant la creació d’un lobby supramunicipal per pressionar els governs espanyol i francès perquè respectessin la data prevista inicialment.

En la cimera hispanofrancesa, celebrada a La Rochelle el 21 de novembre, els dos governs van manifestar la seva voluntat d’accelerar el màxim la connexió de les respectives xarxes ferroviàries de gran velocitat, però, en acabar l’any, encara no s’havia concretat cap calendari. El debat va quedar obert i les solucions es van ajornar fins el 1999, un any que tornaria a ser decisiu per a la resolució dels problemes d’infraestructures a Catalunya.