Projecte tancat a partir de 2014. Tanmateix tots els continguts dels de 1994 fins a 2013 inclòs continuen consultables. Les eines (cercador, comptador de notícies,...) continuen en funcionament.

Reportatge

Any 2012

Imprimir    Recomanar article
Imatge de l'estació del Nord de València / HELENA OLCINA

Imatge de l'estació del Nord de València / HELENA OLCINA

Mapa de l'eix mediterrani ferroviari europeu / FERMED

Trama de línies de ferrocarril, prop de l'estació del Nord de València

Fes-ho còrrer Fes-ho còrrer
  • twitter
  • facebook
Paraules clau Paraules clau
Economia catalana (535)
Infraestructures ferroviàries: trens, estacions (300)
Relacions Espanya-Catalunya (750)
Entitats Entitats
Port de València (1)
Universitat Jaume I (13)
Universitat Politècnica de València (14)
Indrets geogràfics Indrets geogràfics
País Valencià / Comunitat Valenciana (432)
35 lectures d'aquest article
4 impressions d'aquest article
El corredor mediterrani desperta la societat valenciana



No hi ha ningú, al País Valencià, que s'oposi al corredor mediterrani. El projecte aconsegueix, a priori, unes adhesions unànimes mai vistes al territori des de la Batalla de València, que va deixar aquesta societat dividida en dues cultures polítiques extremadament diferenciades i aferrissadament antagòniques. Però a mesura que els terminis es vagin esgotant i des de l'executiu espanyol es forci més la maquinària en favor d'imposar l'opció "madriterrània", es reduirà, també l'espai per a les declaracions retòriques i es podrà saber fins on arriba la disponibilitat de certs sectors de seguir ofrenant noves glòries a Espanya.

Joan Canela i Barrull
@JoanCanela

Un repàs ràpid a les hemeroteques no deixa gaire espai per al dubte sobre el grau de suport que el corredor mediterrani –o sigui la connexió amb Europa via Barcelona mitjançant un ferrocarril d'alta velocitat- té entre la societat valenciana: Govern i oposició, patronals i sindicats, universitats i mitjans de comunicació, col•legis professionals i el món de la cultura, la fàbrica Ford, els hostalers i la Unió de Llauradors, Acció Cultural i els seus arxienemics del valencianisme regionalista... Dia sí dia també és fàcil trobar declaracions, columnes d'opinió, estudis tècnics i editorials defensant la necessitat urgent i cabdal de la infraestructura. Només en els fòrums dels diaris digitals sobreviuen els últims blavers irredempts que somien amb una impossible connexió europea que passi per Saragossa i travessi els Pirineus per la seva part central tot esquivant Catalunya.
L'únic sector social que a dia d'avui podria mostrar algunes reticències és el moviment ecologista i en defensa del territori, molt actiu i eficaç durant els projectes de desenvolupament de la xarxa del TAV, aconseguint modificar trams especialment sensibles pel que fa a la protecció ambiental. Avui, però, no només aquest moviment es troba en hores baixes, sinó que els projectes de corredor mediterrani més realistes no passen per una nova línia de TAV sinó per arreglar i desdoblar-ne l'actual per tal que hi puguin circular trens fins a 220 quilòmetres hora, just la proposta desenvolupada pel moviment contra el TAV a la dècada del 1990. La crisi econòmica i el col•lapse de l'actual model d'alta velocitat –amb itineraris totalment ruïnosos- han suposat una victòria ecologista, encara que aquesta hagi arribat, amargament, per altres motius.

Sí clar, però...

El corredor mediterrani ha de suposar per al País Valencià una inversió directa en infraestructures de 1.400 milions d'euros –i això tenint en compte l'actual versió light que es limitaria a assegurar una doble via d'ample europeu fins a Barcelona, sense cap traçat nou, ja que si es desplegués el TAV s'estaria parlant de 7.000 milions- en un territori que durant els darrers anys ha fiat bona part de la seva economia a l'execució d'una obra pública avui estacionada en dic sec. Però, a més, una sortida directa, ràpida i econòmica a Europa es veu com un autèntic manà pels principals sectors productius, siguin els exportadors, com l'agricultura o l'automòbil, o el turisme.
Vist així, qui seria capaç de dir que està en contra o què no li interessa? El problema arriba quan és obvi que només es construirà –per ara, però durant molts anys, probablement dècades- un únic eix ferroviari que connecti la península amb Europa i que aquest és molt probable que renunciï a resseguir la façana mediterrània. La nova proposta obligarà a fer una volta de 640 quilòmetres -passant per Madrid i Saragossa i oblidant Castelló i la seva exportadors indústria taulellera- amb tot el que suposa en temres de competitivitat i eficiència. Ni hi ha diners per fer els dos ni tindria tampoc cap sentit econòmic.
Per ara, la correcció política obligava a repetir el mantra que “no estem contra ningú” i que “tots els corredors són complementaris”. Però a mesura que s'acosten els terminis per iniciar el projecte i des del Govern de Madrid es continua forçant la màquina del pas per la capital espanyola -abans amb el corredor central tot i el veto europeu, ara amb la nova proposta del "madriterrani",- s'estén sentiment que el periodista Salvador Enguix defineix molt bé: “ansietat”. José Vicente González, president de la gran patronal valenciana Cierval, saltava recentment i deixava clar que “no vaig a entrar en aquest debat [del traçat]. Europa ja ha dit el que ha de dir i és que la prioritat és la que és; no fa falta dir res més”. Més contundent es va mostrar el president de la Federació Empresarial d'Hostaleria, Vicente Pizcueta, en assegurar que “no és sostenible que en aquests moments s'estiguin plantejant altres alternatives com el corredor central”.
I no són nomes les patronals –tant les dues citades com l'Associació Valenciana d'Empresaris,- les que van incrementant el to de les seves reivindicacions. Altres actors, com les universitats –tant la de València, com la Politècnica i la Jaume I de Castelló han preparat estudis sobre la matèria,- acadèmics –Josep Vicent Boira, Vicent Soler, Josep Sorribes o Luís Català entre d'altres,- el Port de València i l'Institut Ignasi Villalonga, vinculat a Acció Cultural, també estan liderant la pressió social per tal de forçar que el corredor mediterrani comenci a construir-se immediatament i evitar-ne la relegació. Encara és d'hora per avaluar les respostes a la darrera proposta de traçat, però és d'esperar que convenci pocs sectors.
Des del Consell es tracta de mantenir la situació sota control i s'aprofita qualsevol ocasió per reiterar la seva “absoluta confiança” amb la ministra de Foment, Ana Pastor. S'assegura que hi ha “1.400 milions garantits” per al projecte i qualsevol avanç en aquest sentit –com l'anunci oficial el desembre passat- és àmpliament publicitat. La consigna és que el 2015 serà possible arribar a l'Estat francès des de València en TAV –encara que després calgui afegir que “no serà el mateix TAV que el que hi ha entre Barcelona i Madrid”- i el 2016 des d'Alacant. En el seu paper d'oposició –més agressiu des de que Ximo Puig va prendre les regnes del partit- el PSPV tracta d'estendre els dubtes sobre la fermes d'aquesta voluntat i es denuncia l'abandonament territorial. El mateix dia que s'inaugurava el tram Barcelona-Perpinyà, Puig declarava que mentre “les quatre capitals catalanes ja estan connectades amb França els valencians continuem despenjats de la xarxa, amb una via pròpia del segle XIX”.
El problema per uns i per altres, però, és que les seves matrius madrilenyes no tenen tan clara aquesta urgència. De fet, el comissari europeu de Transports, Siim Kallas, ha hagut de retreure dues vegades a Pastor la poca claredat de la seva aposta pel corredor mediterrani i, encara que la postura oficial és continuar insistint en la “prioritat” de la infraestructura, el BOE mana i, ara per ara, aquest no només no apunta en aquesta direcció, sinó que els pressupostos del 2013 redueixen a 270 milions la inversió ferroviària en el corredor mediterrani, incloses les que es faran tant a Catalunya com el País Valencià. Només les obres del TAV a Galícia s'han assegurat 691 milions, d'un projecte que, en global, en pot arribar a costar més de 9.000 milions.
Però els socialistes no poden treure massa pit front al centralisme popularista. No només els plans bàsics de la xarxa ferroviària van ser dissenyats durant els governs de Zapatero, sinó que els eurodiputats socialistes encara continuen unint forces a Europa amb els seus compatriotes conservadors –l'última vegada el passat desembre al Parlament Europeu- per tal de pressionar-la per tal que reconsideri la seva decisió d'excloure l'eix central de les seves prioritats. I si bé els representants del PSC van desobeir la disciplina de vot, no van fer el mateix els quatre representants del PSPV, així com els representants del PP de Catalunya i del País Valencia. I per si tot això fos poc, l'ex-ministre socialista d'Administracions Públiques, el valencià Jordi Sevilla, signava, el juny de 2011, un informe de la consultoria PricewaterhouseCoopers que apostava pel corredor central front el mediterrani.
Unes contradiccions que, a mida que es vagi concretant el traçat definitiu, seran més i més difícils d'eludir o dissimular. I més, en una societat a la que durant les darreres dècades s'hi ha cultivat un victimisme per motius polítics –vers Catalunya, però també Madrid quan ha interessat- que ha acabat consolidant un sentiment generalitzat de tedi davant abandonaments, presumptes o reals.

Primer l'economia, però només això?

Les motivacions principals dels impulsors del corredor mediterrani són sempre l'economia i, més immediatament, sortir de la crisi. Però la construcció d'una via de comunicació ràpida, àgil i massiva entre València i Barcelona (i Perpinyà) pot tenir altres conseqüències? Aquesta és la tesi de Pau Caparrós, director de l'Institut Ignasi Villalonga d'Economia i Empresa. Per Caparrós “més enllà del corredor mediterrani ha d’haver un espai per a les relacions econòmiques i decisions de naturalesa més atrevida, com la de la cooperació entre les dues societats i la fi dels recels territorials.” Per a aquest sociòleg, aquesta infraestructura pot ser l'inici d'una euroregió de gran potencial, coliderada per dues àrees metropolitanes molt dinàmiques i on l'existència d'un substrat lingüístic i cultural comú “constitueix alguna cosa més que la relació de veïnatge natural entre dues regions frontereres”.

Encara és d'hora per saber si les tesis de Caparrós s'acompliran, encara que són cada cop més i més els sectors socials valencians que van normalitzant i enfortint les seves relacions amb Catalunya i demanen als seus polítics que es posin al dia. Si històricament ha estat una certa elit intel•lectual i cultural la que ha mirat cap al nord, amb el temps altres mons com l'acadèmic o la puixant música en valencià han vist en el conjunt de territoris catalanoparlants un espai natural on créixer i desenvolupar-se.
Ara, aquesta normalitat sembla estendre's també a l'àmbit empresarial i darrere del corredor comencen a arribar noves reivindicacions “a la catalana”. La reclamació de Vicente Boluda president de l'Associació Valenciana d'Empresaris (AVE) –i ex-president del Reial Madrid- d'un “pacte fiscal” per al País Valencià fa dos mesos va causar un veritable terratrèmol polític, però des de llavors les declaracions i gestos de dirigents empresarials criticant el repartiment de fons de Madrid, exigint un millor finançament autonòmic i lloant els moviments catalans en aquest sentit han anat incrementant-se. Una situació que ha fet desesperar-se a un PP que, no només veu com ja no té les patronals tan lligades com abans, sinó com es van esvaint-se les seves opcions d'alçar la bandera de l'anticatalanisme com a últim recurs davant una probable desfeta electoral.