Projecte tancat a partir de 2014. Tanmateix tots els continguts dels de 1994 fins a 2013 inclòs continuen consultables. Les eines (cercador, comptador de notícies,...) continuen en funcionament.

Article

Any 2001

Imprimir    Recomanar article
La línia 9 de metro de Barcelona estava projectada per donar servei a partir del 2004

La línia del TGV va començar el seu recorregut a Catalunya

Fes-ho còrrer Fes-ho còrrer
  • twitter
  • facebook
Paraules clau Paraules clau
Economia catalana (535)
Economia espanyola (471)
Infraestructures ferroviàries: trens, estacions (300)
Infraestructures portuàries i transport marítim: ports, vaixells (69)
Poder executiu i governs (1139)
Política catalana (2179)
Política espanyola (900)
Polítics, càrrecs públics i institucionals, sindicalistes i activistes (1754)
Relacions Espanya-Catalunya (750)
Personatges Personatges
Francisco Álvarez-Cascos (68)
Joan Clos (169)
Jordi Pujol i Soley (858)
José María Aznar (620)
Pere Macias (40)
Entitats Entitats
Alstom (12)
Generalitat de Catalunya (1919)
Govern d`Espanya (336)
Ministeri de Foment (122)
RENFE (133)
79 lectures d'aquest article
7 impressions d'aquest article
Barcelona-Madrid
Infraestructures
El debat sobre els dèficits d’infraestructures que arrossegava Catalunya va ser constant durant tot l’any 2001. Molt sovint aquest debat es va presentar en termes comparatius entre Barcelona i Madrid (aeroport, autovies contra autopistes...). En alguns moments fins i tot va arribar a plantejar-se com un debat entre Barcelona i València, que tendia a presentar la capital catalana com a víctima de la política inversora del govern de l’Estat mentre que València apareixia com la nineta dels ulls de Madrid.

La vida política catalana va girar sovint al voltant de la discussió sobre la necessitat d’invertir més en infraestructures i en els esforços de les distintes forces polítiques per demostrar que ells eren els que havien fet més en aquest terreny. Així, el PP argumentava que l’Estat mai no havia invertit tant a Catalunya com en els darrers anys, mentre que els socialistes criticaven aquestes inversions per insuficients i n’atribuïen part de la responsabilitat al govern català. Des de CiU es posava l’accent que només gràcies a la seva capacitat de pressió i negociació s’havia aconseguit incrementar el volum d’inversions a Catalunya, tant en el període de governs socialistes a Madrid com en el de governs del PP.

Enmig d’aquest debat, el mes d’octubre el Cercle d’Economia va fer públic un document titulat El paper de l’estat en el manteniment de l’equilibri econòmic territorial a Espanya, on es criticava amb força el model de desenvolupament econòmic centralitzat impulsat des del govern espanyol i el caràcter radial de les infraestructures de comunicacions i s’apostava clarament per un model bipolar, o multipolar, no només perquè es considerava més just, sinó sobretot perquè es considerava més eficient des del punt de vista econòmic.

Aquest document va causar un gran impacte en els mitjans polítics i va fer que els darrers mesos de l’any tots els líders polítics, inclosos el president del govern espanyol, José María Aznar , i el de la Generalitat de Catalunya, Jordi Pujol, mantinguessin reunions de treball amb l’empresariat català en una mena de pugna per veure qui defensava més i millor els seus interessos.

El més curiós del fet és que aquest debat va arribar precisament quan l’activitat inversora en infraestructures es trobava en el seu punt més alt, ja que s’estaven convertint en realitat els compromisos pactats entre les administracions catalana i espanyola quan el Partit Popular va arribar al govern, el 1996.

Entre aquestes obres, la de més transcendència era la construcció del tren de gran velocitat (TGV). El 10 d’octubre, després de dos anys de negociacions, el govern espanyol, la Generalitat de Catalunya i els municipis afectats van signar l’acord del traçat definitiu del TGV al seu pas per l’àrea metropolitana de Barcelona, que recollia la majoria de les reivindicacions municipals: el TGV no travessaria Cornellà de Llobregat i salvaria el parc agrícola de Sant Boi de Llobregat amb un viaducte, mentre que les vies serien soterrades a l’Hospitalet i el Prat de Llobregat. Quant a Barcelona, l’estació central seria la de Sants i passaria per la de Sagrera pels túnels de rodalies, sota el carrer d’Aragó, que faria una reconversió per permetre el pas dels trens d’alta velocitat.

Pel que fa a Girona i Figueres, el mes d’abril el ministre de Foment, Francisco Álvarez Cascos, es va comprometre a soterrar les vies al seu pas per Girona, la qual cosa suposaria una revolució urbanística per a la capital del Gironès, i el mes de juliol va concretar amb França la construcció del túnel de l’Albera, que hauria d’enllaçar Perpinyà i Figueres travessant els Pirineus el 2005, un any més tard del previst inicialment.

L’arribada del TGV a l’aeroport del Prat, però, continuava sent la gran qüestió pendent, ja que tot i haver pactat les administracions catalana i espanyola vuit mesos enrere l’accés ferroviari amb amplada europea a les terminals aèries, el tema va continuar sense calendari ni un finançament clar, en haver decidit al seu dia el ministeri de Foment que la Generalitat cofinancés l’operació, estimada en uns 15.000 milions de pessetes, si volia que es complís el termini del 2004 per a la inauguració.

El mes de març es va adjudicar el concurs per a la construcció dels 32 trens d’alta velocitat de la nova línia del TGV entre Madrid-Barcelona i la frontera francesa del TGV. 16 van ser adjudicats a l’alemanya Siemens i els altres 16 al consorci format per Talgo i Adtranz. La multinacional francesa Alstom va quedar fora del concurs, valorat en 123.000 milions de pessetes, la qual cosa va provocar les protestes dels treballadors de la factoria de Santa Perpètua de Mogoda. Finalment, el mes de maig, Renfe va adjudicar en compensació al consorci format per Alstom i CAF la construcció i el manteniment de 20 trens regionals o llançadores per a la nova línia de gran velocitat, per un import de 37.900 milions de pessetes.

En l’àmbit intern, el gran tema del 2001 va ser el metro. El 2 de maig del 2001 es va aprovar el traçat de la nova línia 9 del metro, que uniria Badalona i Santa Coloma de Gramenet amb l’Hospitalet i l’aeroport del Prat i que havia d’entrar en servei el 2004 en el tram comprès entre la Sagrera i el doble ramal de Badalona i Santa Coloma. La línia 9, amb 40 quilòmetres de llargària i 43 estacions, tenia un pressupost total de 240.000 milions de pessetes, i 40.000 més en material mòbil. El tram de la línia 9 entre la Sagrera i el Barcelonès nord, així com la perforació del túnel fins a Pedrosa i l’aeroport del Prat, es finançaria mitjançant l’anomenat mètode alemany, que consisteix a pagar un cop l’obra ha estat lliurada. Quinze dies més tard, el consell d’administració de l’Autoritat Metropolitana del Transport va aprovar el pla director d’infraestructures amb la unanimitat dels municipis i de la Generalitat, de manera que es desbloquejava el futur de la xarxa de transport públic de Barcelona i de l’àrea metropolitana. El pla destinava gairebé un bilió de pessetes a fer diverses actuacions en el proper decenni per garantir un transport públic sense mancances i de gran abast, amb incidència sobre les línies 1, 2, 3, 4 i 5.

El juny, el president de la Generalitat de Catalunya, Jordi Pujol, va presidir l’acte de col.locació de la primera pedra del tramvia del Baix Llobregat, juntament amb el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Pere Macias, i l’alcalde de Barcelona, Joan Clos, que, a partir de la tardor del 2003, uniria Barcelona amb diverses poblacions del Baix Llobregat, com Sant Feliu de Llobregat i Sant Joan Despí, en un recorregut total de 15,8 quilòmetres, amb correspondències amb les línies 3 i 5 del metro de Barcelona i la línia C4 de rodalies de Renfe i amb un cost d’uns 169.000 milions de pessetes.

Al costat d’aquestes decisions, el gran tema que va quedar pendent en acabar l’any va ser el de l’ampliació de l’aeroport del Prat, que tot i anar avançant era considerada clarament insuficient pel conjunt de forces polítiques i socials catalanes, que seguien reivindicant el traspàs de la gestió per poder-lo convertir en el gran aeroport de l’arc mediterrani i no simplement en el segon aeroport d’Espanya. També quedava damunt la taula el debat sobre els peatges a les autopistes catalanes. Un debat molt intens els anys anteriors pel que tenia de discriminatòria la situació de la xarxa viària catalana comparada amb l’espanyola, que s’havia traduït en una substancial rebaixa i reordenació de tarifes. Part d’aquesta rebaixa havia estat possible en reduir el tipus d’IVA aplicat als peatges, però el 2001 la Unió Europea va revocar aquesta decisió de les autoritats espanyoles i va obligar que a partir de l’u de gener del 2002 els peatges tributessin l’IVA normal, cosa que podia suposar més d’un 10% d’increment en les tarifes. El govern català és va comprometre a no repercutir en l’usuari aquest increment en les autopistes que depenien de la Generalitat, però en acabar l’any era encara una incògnita la posició que adoptaria el govern espanyol amb les autopistes que d’ell depenien, la majoria.