Projecte tancat a partir de 2014. Tanmateix tots els continguts dels de 1994 fins a 2013 inclòs continuen consultables. Les eines (cercador, comptador de notícies,...) continuen en funcionament.

Article

Any 1999

Imprimir    Recomanar article
Les cues als aeroports van ser una imatge habitual durant tot l'any, sobretot en els períodes de vancances

Fes-ho còrrer Fes-ho còrrer
  • twitter
  • facebook
Paraules clau Paraules clau
Aviació, aeroports (349)
Personatges Personatges
Alejandro Aldanondo (1)
Eduardo Maruy (1)
Rafael Arias Salgado (19)
Entitats Entitats
Aeroports espanyols i navegació aeria (96)
Air Europa (7)
Associació Europea de Línies Aèries (1)
Congrés dels Diputats (476)
Iberia (80)
Spanair (35)
Unió Sindical de Controladors Aeris (11)
29 lectures d'aquest article
3 impressions d'aquest article
El caos arriba als aeroports
Infraestructures
Segons un informe de l’Associació Europea de Línies Aèries, corresponent al tercer trimestre del 1999, els dos aeroports europeus que registraven més retards eren, per aquest ordre, el del Prat, a Barcelona, i el de Barajas, a Madrid. Aquestes dades independents van confirmar el que durant tot l’any havien denunciat els usuaris d’aquests aeroports, els sindicats, les organitzacions de consumidors, les patronals i els grups de l’oposició: que els aeroports espanyols vivien una insuportable situació de col•lapse. Fins i tot el Govern, que a la primera meitat de l’any assegurava que tot era un problema transitori provocat per la guerra de Kosovo, la vaga de pilots d’Iberia, les reivindicacions laborals dels controladors aeris o l’increment del nombre de passatgers generat per la bona marxa de l’economia, va haver d’acabar reconeixent que el problema era estructural.

Els moments àlgids del col•lapse van ser els diversos períodes de vacances. El primer va arribar per Setmana Santa, coincidint amb una vaga de zel dels pilots d’Iberia i amb les restriccions del trànsit aeri en l’Europa sudoriental a causa de la guerra de Kosovo. Els retards van arribar a superar, en alguns casos, les 24 hores i en general van anar acompanyats d’una total manca d’informació i atenció als passatgers afectats pels retards i les cancel•lacions de vols. Molts usuaris van decidir reclamar davant els tribunals, al•legant que un bitllet de vol és un contracte i que si no es compleix en els termes pactats, la companyia ha d’indemnitzar al passatger. Alguns tribunals havien emès ja sentències reconeixent aquest dret.

El col•lapse de Setmana Santa va tenir també repercussions polítiques quan, el 20 d’abril, l’oposició d’esquerres va presentar al Congrés dels Diputats una moció de reprovació contra el màxim responsable dels aeroports espanyols, el ministre de Foment, Rafael Arias-Salgado. La reprovació va ser rebutjada per 145 vots a favor i 164 vots en contra, ja que Convergència i Unió, Partit Nacionalista Basc i Coalició Canària van donar suport al Partit Popular en la defensa del ministre. Durant l’any es van presentar altres iniciatives en el mateix sentit, però van ser totes desestimades.

Després de Setmana Santa l’única iniciativa concreta per fer front a la situació va provenir d’Iberia que va anunciar la suspensió de 77 vols diaris fins a un total de 16.368 entre els mesos de juny i desembre. Un mes més tard, el 25 de maig, l’empresa pública responsable dels aeroports i del trànsit aeri, AENA, va destituir el director de navegació aèria, Alejandro Aldanondo.

A principis d’estiu, el caos aeroportuari va tornar a fer acte de presència i es va ampliar als aeroports de les principals zones turístiques. A causa de la negativa dels controladors aeris a fer sistemàticament hores extraordinàries, es van generar situacions d’autèntic perill com la viscuda el 21 de juny a l’aeroport de Son Sant Joan de Mallorca que va quedar en mans d’un sol controlador durant més de 10 hores. Finalment, el ministeri de Foment va pactar augments de jornada amb els controladors a canvi de pagar fins a 18.000 pessetes per cada hora extra.

El darrer desgavell important de l’any va tenir lloc durant el pont de la Constitució a l’aeroport de Barajas, afectat per una espessa boira i per una fallada de subministrament elèctric. El ministre Arias-Salgado va assegurar que els problemes sorgits eren conseqüència de la falta d’adaptació dels avions i els pilots a les noves tecnologies d’aterratge, mentre que els responsables de les principals línies (Iberia, Spanair i Air Europa) van atribuir el caos a la falta de planificació d’AENA.

Aquest era el problema de fons denunciat per tothom i finalment reconegut pel mateix ministeri. Un problema de fons que requeria importants inversions per a la modernització i l’ampliació dels aeroports, però també un canvi en el model de gestió. El PP defensava la privatització d’AENA amb tanta insistència que l’oposició va arribar a dir que havia provocat el caos per poder vendre la companyia més barata als seus amics. Pels socialistes el problema no era tant quina fos la propietat de la companyia, sinó gestionar-la professionalment. Des de les comunitats autònomes (especialment Catalunya, les Illes Balears, el País Basc i Canàries) es va posar en relleu que el problema no era només AENA sinó l’estructura centralitzada del sistema aeroportuari espanyol. Aquesta opinió era compartida pel portaveu de la Unió Sindical de Controladors Aeris (USCA), Eduardo Maruy, que va explicar que “el sobrepès de l’aeroport de Madrid produeix un efecte dominó dramàtic sobre la resta d’aeroports espanyols”.