Projecte tancat a partir de 2014. Tanmateix tots els continguts dels de 1994 fins a 2013 inclòs continuen consultables. Les eines (cercador, comptador de notícies,...) continuen en funcionament.

Article

Any 1998

Imprimir    Recomanar article
Durant el 1998 s'han incrementat molt les demandes de gratuïtat a les autopistes catalanes

La rebaixa de les tarifes d'ACESA

Les manifestacions a favor de la gratuïtat van arribar fins als mateixos peatges de les autopistes

Fes-ho còrrer Fes-ho còrrer
  • twitter
  • facebook
Paraules clau Paraules clau
Infraestructures viàries: carreteres, ponts, túnels (211)
Manifestacions, concentracions, moviments socials/cívics (442)
Personatges Personatges
Artur Mas (828)
Isidre Fainé (32)
Jordi Pujol i Soley (858)
Jordi Carrillo Giralt (2)
Josep Vilarasau (17)
Josep Manuel Basáñez (2)
Pere Macias (40)
Salvador Alemany (18)
Entitats Entitats
Autema (1)
Autopistas Concesionaria Española, S.A. (27)
Autopistas del Mare Nostrum (3)
Autopistes de Catalunya S.A. (7)
Caixa d`Estalvis i Pensions (171)
Coordinadora d’Afectats per la N-340 (1)
Generalitat de Catalunya (1919)
Xarxa Viària (2)
Indrets geogràfics Indrets geogràfics
Catalunya (2926)
140 lectures d'aquest article
326 impressions d'aquest article
Revolta popular contra Acesa
Peatges
El 1998 va ser l’any de les rebaixes dels preus dels peatges de les autopistes catalanes, però també el de la revolta dels usuaris de les autopistes contra el pagament. Ja feia temps que els peatges s’havien convertit en una mena de símbol de la discriminació que patia Catalunya en el terreny de les inversions públiques. Barcelona era l’única gran ciutat de l’Estat a la qual no es podia accedir per cap gran carretera -autopista o autovia- que no fos de pagament. Algunes de les barreres de peatge eren dins mateix de la ciutat o en la seva conurbació. La situació de ciutats com Tarragona o Girona no era gaire millor. A més, algunes de les autovies gratuïtes projectades des de feia temps, com la del Baix Llobregat (finalment inaugurada el desembre de 1998) o les diverses variants de la N-340, patien retards inexplicables.

Davant el malestar popular, Convergència i Unió havia fet ja bandera política de la reducció de peatges el 1996 durant la negociació del pacte d’investidura i governabilitat amb el Partit Popular. Com a resultat d’aquest pacte, el 1997 es van poder reduir lleugerament els peatges gràcies a la modificació del tipus d’IVA que suportaven (del 16 al 7%). Paral•lelament algunes concessionàries, com Aumar al País Valencià, o les que depenien directament de la Generalitat de Catalunya (Túnel del Cadí, Autema, Tabasa i Aucat) van negociar una reducció més gran dels peatges a canvi de perllongar el període de concessió.

Però quedava pendent la negociació entre la principal empresa d’autopistes, Autopistas Concesionaria Española (Acesa), i el ministeri de Foment. La negociació va ser difícil i es va perllongar fins al mes d’octubre, i quan finalment l’acord, que també tenia el vistiplau de la Generalitat de Catalunya, va entrar en vigor el 26 d’octubre, va ser rebut amb fortes crítiques.

Acesa veia perllongada la llicència d’explotació de les autopistes catalanes cinc anys més, fins al 2021. A canvi l’entitat, que gestionava prop de 550 quilòmetres de vies de pagament a Catalunya, reduïa el preu en vuit trams, amb descomptes que anaven des d’un 10% fins a un 50%. Els trams en què es rebaixaven els peatges eren els accessos a Reus i Tarragona, i els de Martorell, Sant Cugat, Mollet i Maçanet-Girona Sud. Acesa, a més a més, es comprometia a invertir 2.000 milions en el tercer carril de Montmeló al Papiol.

La resposta ciutadana a la pròrroga dels peatges de pagament es va concretar en l’anomenada Declaració de Gelida, firmada per una vintena d’ajuntaments governats per ideologies de signe divers, els consells comarcals de l’Alt Penedès, Baix Llobregat, Vallès Oriental i Vallès Occidental, les cambres de comerç de Terrassa, Sabadell i Manresa, diverses entitats cíviques i organitzacions empresarials. Els firmants del document de Gelida, al que mica en mica es van anar afegint més ajuntaments, institucions i entitats, es van mobilitzar per aconseguir reduir i racionalitzar els peatges, “perquè es tendeixi a eliminar-los”. I és que molts usuaris de Tarragona, Lleida o Figueres, per exemple, no acceptaven pagar més anys les autopistes a canvi d’una rebaixa en els preus de les barreres de Mollet o Martorell, però sobretot, no entenien que a Catalunya es tendís a consolidar un sistema d’autopistes de pagament quan a la resta de l’Estat les autovies constituïen la xarxa viària principal.

Fins i tot el president de la Generalitat, Jordi Pujol, abonava indirectament la revolta a l’afirmar que el seu Govern s’havia limitat a “pressionar” perquè es reduïssin al màxim possible els preus. Jordi Pujol va assegurar, però, al Parlament de Catalunya, en resposta a les crítiques de l’oposició, que l’acusaven de beneficiar a Acesa i La Caixa –que n’és la principal accionista-, que la prolongació de la concessió és “l’única” política possible per abaratir els peatges.

Aquesta no havia estat la posició tradicional de CiU sobre el tema. El novembre del 1990 la coalició nacionalista havia presentat una proposició de llei davant el Parlament, que va ser aprovada, en la qual es rebutjava que s’allarguessin les concessions a les autopistes que depenien del Govern central com a fórmula per rebaixar els peatges. En canvi, el 1993 es va prorrogar 15 anys la concessió de la de Manresa que depenia de la Generalitat. A partir del 1995 el llavors conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Artur Mas, va introduir la idea de pactar amb Acesa allò que fins llavors s’havia rebutjat. De fet, des de dins mateix de CiU van sorgir crítiques a l’acord, com ara la del candidat a l’alcaldia de Barcelona, Joaquim Molins, que havia estat conseller de Política Territorial i s’havia oposat a que el llavors ministre d’Obres Públiques, Josep Borrell, allargués una concessió a canvi de reduir el peatge de Mataró. Per Molins, la fórmula “és un recurs massa fàcil per a les Administracions, especialment quan es tracta de concessions que no tenen res a veure amb el peatge que s’ha rebaixat”.

Si més no, la polèmica iniciada arran del pacte amb Acesa va propiciar que a finals d’octubre el Govern de la Generalitat anunciés que s’intentaria renegociar els preus actuals de les autopistes gestionades per Aumar, Autema i Aucat. Pere Macias, conseller de Política Territorial i Obres Públiques, va admetre que l’objectiu era “racionalitzar” els preus de les autopistes catalanes, especialment els trams de Terrassa i Manresa i els túnels del Garraf. Tot i que la negociació intentava evitar allargar les concessions, aquesta era una de les propostes de la Generalitat, juntament amb la possibilitat d’atorgar preus especials als usuaris habituals o la creació de l’anomenat “peatge a l’ombra”. És a dir, que l’Administració pagués per endavant a les concessionàries el seu servei, en funció d’una mitjana de vehicles per via. Però, segons els seus detractors, aquest sistema, a la pràctica no deixava de ser fictici, ja els ciutadans acabaven pagant les autopistes amb un augment dels impostos indirectes.

El mateix dia que s’anunciava l’inici de les negociacions per reduir preus de peatges, Pere Macias presentava també el projecte de prolongació de la A-19, entre Blanes i Lloret, amb un nou tram de 15 quilòmetres i un cost de 9.500 milions de pessetes. El conseller, va avançar que l’ampliació tindria un peatge tou, ja que la Generalitat finançaria una part del preu i la resta aniria a càrrec de l’usuari. La previsió era que aquest nou tram d’autopista es pogués estrenar a finals del 2001.

Mentrestant, el moviment antipeatges es va anar fent cada cop més imparable. El 6 de novembre, Jordi Pujol va rebre els representants de la Declaració de Gelida, els quals van sortir de la reunió amb el compromís del president que es demanaria una revisió de l’acord entre Foment i Acesa. La plataforma va denunciar davant el cap de l’Executiu català que la lletra petita del pacte incloïa una sèrie de concessions a Acesa, com ara el de desentendre’s de diverses obres de millora i ampliació de les vies que gestionava. Els dirigents antipeatges van presentar tot un seguit de xifres per tal de demostrar els grans beneficis econòmics que obtindria l’empresa concessionària amb el seu acord amb Foment i que no es traduirien en contrapartides pels usuaris, més enllà de les rebaixes puntuals. El president va demanar a la plataforma un període de dos mesos per estudiar les xifres abans de donar una resposta.

Paral•lelament, el consorci Xarxa Viària, impulsor de la Declaració de Gelida, feia públic un informe en el qual s’assegurava que el rescat de la concessió de les autopistes catalanes tindria un cost d’uns 500.000 milions de pessetes. L’objectiu del rescat, segons va dir el gerent de l’entitat, Jordi Carrillo, seria aconseguir la gratuïtat de les autopistes en un radi de 20 quilòmetres de Barcelona, així com en els accessos a Lleida, Tarragona i Girona, a més d’aplicar peatges tous a la resta de la xarxa. El Govern central i el català continuaven considerant inviable la possibilitat del rescat.

Però apareixien noves possibilitats. El 2 de desembre, la comissió de Política Econòmica del Parlament de Catalunya va aprovar amb els vots de tots els grups tret del PP, una proposició presentada pel PSC que instava al Govern de la Generalitat a buscar fórmules per implantar un impost propi que gravés els beneficis extraordinaris que obtinguessin les empreses concessionàries d’autopistes. En concret, l’acord parlamentari instava al Govern a presentar en un termini de sis mesos un estudi sobre la viabilitat jurídica de la proposta de cànon, coneguda popularment com un “peatge als peatges”. També es proposava que la Generalitat reclamés a l’Administració central els impostos i l’IVA que pagava la concessionària per la seva activitat a Catalunya i que aquestes quantitats s’invertissin en millorar la xarxa viària catalana.

En la mateixa sessió parlamentària, la comissió de Política Territorial va aprovar una altra proposta a favor que els camions que passessin per la A-7, a Tarragona, no haguessin de pagar peatge mentre no es construís la variant de la N-340 entre Torredembarra i Altafulla. La situació d’aquesta via va comportar moltes protestes, diversos talls de carreteres, i la creació d’una entitat anomenada Plataforma Cívica, encapçalada per l’alcalde de Tarragona, el convergent Joan Miquel Nadal. Els ajuntaments de Tarragona i el Vendrell es van acabar adherint a la Declaració de Gelida.

La N-340 era també una via conflictiva en un altre punt del seu recorregut: la zona del Baix Llobregat, on feia temps que els embussos eren diaris i milers de cotxes duien enganxats cartells amb el lema: “Prou cues a la N-340”. Durant el 1998, i especialment en l’últim trimestre de l’any, la Coordinadora d’Afectats per la N-340 va organitzar diverses mobilitzacions. Una de les més importants es va produir el mes d’octubre, quan més de 3.000 persones van tallar l’autopista A-2 a l’alçada de Molins de Rei.

Tot plegat va acabar desembocant en una mobilització generalitzada que es va materialitzar en una primera gran jornada de protesta dels usuaris de les autopistes, convocada pel divendres 11 de desembre, amb el lema: “Refusa els peatges. Fes-te sentir: pita’ls”. El diumenge 13 una marxa de vehicles convocada per les plataformes cíviques va col•lapsar durant dues hores l’autopista entre Cambrils i el Vendrell, mentre unes 400 persones tallaven la N-340 a Cambrils, Tarragona i Torredembarra. L’embús provocat i les exigències dels manifestants van obligar Acesa a aixecar les barreres al peatge de Tarragona. La protesta havia assolit, doncs, una fita única.

I és que alguna cosa començava a canviar a Acesa. El 20 de novembre, el director general Josep Manuel Basáñez, va posar el seu càrrec a disposició de l’empresa, que va acceptar la renúncia i el va substituir per Salvador Alemany. La sortida de l’antic director general -que havia estat conseller d’Economia de la Generalitat entre 1988 i 1989- va coincidir amb el relleu a la presidència d’Acesa, que una setmana abans havia passat de mans del director general de La Caixa, Josep Vilarassau, a les del director general adjunt, Isidre Fainé.

Arran del relleu, Acesa va intentar dissenyar una política més flexible i negociadora. L’empresa era conscient que durant l’any 1998 havia tingut uns molt bons resultats financers, però que, en canvi, la seva imatge havia resultat molt malmesa i que calia obrir una nova etapa.

La majoria de grups antipeatge consideraven que el canvi a la cúpula no era més que una operació d’imatge, si bé d’altres pensaven que els relleus suposaven una nova estratègia empresarial “més propera al que està demanant el país”, i que obria la porta a la renegociació dels peatges. De fet, el nou director general -un directiu del Barça amb una dilatada experiència com a executiu bancari i com a responsable de Saba, la concessionària d’aparcaments- era considerat un professional força diplomàtic i conciliador.

La decisió de La Caixa, el principal accionista de la concessionària d’autopistes, de posar-lo al capdavant d’Acesa no semblava causal. La situació també era delicada per a aquesta entitat financera, ja que havia estat públicament identificada com l’última responsable de la situació, i els ajuntaments i entitats signants de la Declaració de Gelida es plantejaven cancel•lar tots els seus comptes a La Caixa, com ja havia fet unilateralment l’Ajuntament de Vallirana. La decisió l’havien de prendre durant la primera quinzena de gener de 1999.