Projecte tancat a partir de 2014. Tanmateix tots els continguts dels de 1994 fins a 2013 inclòs continuen consultables. Les eines (cercador, comptador de notícies,...) continuen en funcionament.

Article

Any 2003

Imprimir    Recomanar article
Periodistes agafen l'AVE a Lleida abans del viatje inaugural per a la premsa.

Vídeos Vídeos
El TGV arriba a Lleida
Fes-ho còrrer Fes-ho còrrer
  • twitter
  • facebook
Paraules clau Paraules clau
Infraestructures ferroviàries: trens, estacions (300)
Personatges Personatges
Antoni Siurana (21)
Benigno Blanco (7)
Francisco Álvarez-Cascos (68)
Joan Carles de Borbó (205)
Jordi Pujol i Soley (858)
Juan José Lucas (20)
Miguel Corsini (3)
Ramón Escribano (2)
Sofia de Grècia (70)
Entitats Entitats
Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona (91)
Col·legi de Geòlegs d’Aragó (1)
Gestor d´Infraestructures Ferroviàries (4)
Ministeri de Foment (122)
RENFE (133)
Indrets geogràfics Indrets geogràfics
Lleida (148)
Madrid (Comunitat de Madrid) (909)
Pina de Ebro (Saragossa) (1)
Saragossa (27)
44 lectures d'aquest article
7 impressions d'aquest article
Primera estació: Lleida
TGV
El 10 d’octubre es va inaugurar oficialment la nova línia del TGV entre Madrid i Lleida. Els reis d’Espanya, Joan Carles I i Sofia, el ministre de Foment, Francisco Álvarez-Cascos, i el president del Senat, Juan José Lucas, van fer el viatge inaugural amb una velocitat màxima de 200 quilòmetres per hora, a causa dels nombrosos problemes sorgits a les obres que van posposar la inauguració deu mesos. El viatge va transcórrer sense incidències, tot i que va durar quatre hores, ja que la comitiva es va aturar a les diferents estacions per inaugurar-les.

A l’arribar a l’estació de Lleida l’alcalde de la ciutat, Antoni Siurana, i el president de la Generalitat de Catalunya, Jordi Pujol, van rebre els reis i les altres autoritats. Pujol va fer declaracions sobre l’acte d’inauguració i va recordar que aquesta línia no acumulava un retard de deu mesos, sinó de disset anys, el temps que fa que la Generalitat va demanar al govern central iniciar l’alta velocitat entre Madrid i Barcelona, en lloc de la línia de Sevilla. Pujol també es va mostrar satisfet pel nom de la nova estació, Lleida-Pirineus, i va destacar l’impuls que suposarà el TGV per a la zona de muntanya. Finalment, sense voler entrar en polèmica, el president va explicar que la línia tindria una eficàcia limitada si no tenia continuïtat fins a Barcelona i França.

El 7 d’octubre ja s’havien fet els primer viatges del TGV Lleida-Madrid i Madrid-Lleida, oberts només als mitjans de comunicació. Per part del govern espanyol hi van assistir el secretari d’Estat d’Infraestructures, Benigno Blanco, el president de Renfe, Miguel Corsini, i el del GIF, Ramon Escribano. El temps del viatge va ser de dues hores i quaranta minuts, amb una sola parada a l’estació de Saragossa i a una velocitat de 200 quilòmetres per hora, tot i que en algun moment es va arribar als 202, i la mitjana es va situar en els 175 quilòmetres per hora. Aquest viatge va superar tots els entrebancs que va patir el primer viatge promocional, efectuat el 25 de febrer del 2003 i que va acabar amb la dimissió de Juan Carlos Barrón, president del GIF.

La posada en marxa del TGV va estar farcida de polèmiques i retards. Els principals problemes es van relacionar amb la geologia del terreny. Tot va començar quan la terra que cobria la cavitat subterrània localitzada sota les vies del TGV a l’altura de Saragossa va cedir i va deixar descalçades cinc travesses de la línia d’amplada ibèrica que transcorria en paral·lel a la del TGV, per on havien de circular els combois de mercaderies. En pocs mesos es van detectar fins a un total de set avencs, i el Col·legi de Geòlegs d’Aragó va posar en dubte la seguretat del TGV. Es van haver de suspendre els viatges promocionals. Al cap de pocs mesos va aparèixer un altre forat, també a Saragossa, i el mes d’agost el ministeri de Foment es va veure obligat a aixecar cinc quilòmetres de via a Pina de Ebro perquè estaven mal col·locades.

El sistemes de seguretat del tren també van provocar una part del retard de la posada en funcionament. El tren tenia instal·lats els sistemes de senyalització i seguretat ERMTS, que estaven en fase de proves, i provisionalment utilitzava el sistema de seguretat ASFA, que és el que s’utilitzava en el ferrocarril convencional. Aquest sistema consisteix en la col·locació d’unes balises entre les vies que traslladen la informació a les màquines dels trens i als centres de control .D’aquesta manera, la locomotora respon a qualsevol situació d’emergència. Però la manca de coordinació entre el sistema de seguretat dels trens i el de les vies va provocar nombrosos incidents i va fer dubtar de la seguretat del TGV.

Tot plegat, els problemes geològics i de seguretat van fer que la posada en marxa del tram Madrid-Lleida s’hagués de posposar deu mesos i que el funcionament inicial no respongués, ni de lluny, a les característiques de l’alta velocitat.

L’11 d’octubre, quan finalment es va posar en funcionament l’explotació comercial de la línia, es va fer amb trens Talgo Altaria i AVE d’Alstom a una velocitat d’entre 195 i 200 quilòmetres per hora. El primer dia un total de 3.400 passatgers van utilitzar els 24 trens d’aquesta línia. El recorregut durava dues hores i quaranta minuts, i costava 54 euros en classe turista.

A tots aquests problemes cal afegir els sorgits en la continuació de la línia fins a Barcelona i la frontera. A l’acabar el 2003 la data de l’arribada de l’AVE a Barcelona encara era tota una incògnita. Fonts oficials apuntaven a l’horitzó del 2006, però la Cambra de Comerç de Barcelona estimava que la nova definició del traçat del TGV pel Baix Llobregat i l’estació intermodal del Prat, amb tots els tràmits que comportaran, farien que l’alta velocitat no pogués arribar a la capital catalana fins al 2008 o el 2009.

La connexió del TGV entre l’Estat espanyol i el francès encara estava més verda, ja que als retards espanyols s’afegia el desinterès francès pel tram Montpeller-Perpinyà i la dificultat d’ajudicar el tram Figueres-Perpinyà, després que el mes d’abril es trenquessin les negociacions amb el consorci d’empreses adjudicatàries de la construcció i explotació dels 45 quilòmetres que havien d’unir les capitals de l’Alt Empordà i el Rosselló. L’última data que s’estudiava per a l’arribada del TGV a Perpinyà era als voltants del 2010.