Projecte tancat a partir de 2014. Tanmateix tots els continguts dels de 1994 fins a 2013 inclòs continuen consultables. Les eines (cercador, comptador de notícies,...) continuen en funcionament.

Article

Any 2004

Imprimir    Recomanar article
Baixar les taxes de sinistralitat a les carreteres catalanes va ser una de les prioritats del govern tripartit

Vídeos Vídeos
Trànsit: A més accidents, més mesures
Fes-ho còrrer Fes-ho còrrer
  • twitter
  • facebook
Paraules clau Paraules clau
Accidents i catàstrofes humanes (458)
Forces armades, seguretat, defensa (442)
Poder legislatiu i lleis (992)
Política espanyola (900)
Polítics, càrrecs públics i institucionals, sindicalistes i activistes (1754)
Trànsit (172)
Personatges Personatges
Montserrat Tura (66)
Rafael Olmos (9)
Entitats Entitats
Conselleria d'Interior de la Generalitat de Catalunya (42)
Direcció General de Trànsit (15)
Organització Mundial de la Salut (74)
Servei Català de Trànsit (53)
Unió Europea (1018)
36 lectures d'aquest article
27 impressions d'aquest article
Epidèmia sobre rodes
Trànsit
L’Organització Mundial de la Salut (OMS) va fer públic el 6 d’abril del 2004 l’informe Prevenció dels traumatismes causats pel trànsit, que xifrava en 1,2 milions el nombre de persones que morien cada any a les carreteres de tot el món. Els accidents de trànsit eren la segona causa de mort al món per a les persones d’entre 15 i 29 anys i la tercera per als d’entre 30 i 44. Segons l’informe, el 90% de les morts i discapacitats es produïen als països amb ingressos mitjans i baixos, sobretot a l’Àfrica i el Mediterrani oriental, mentre que en els països rics aquestes morts suposaven només un 10% del total mundial. Si només es tenien en compte les víctimes mortals infantils, aquest percentatge encara es decantava més: fins al 96% contra el 4%, sobretot per la falta d’espais infantils d’esbarjo en els països pobres, on els nens acabaven usant la via pública per jugar. Segons l’OMS, la majoria d’aquests accidents es podrien prevenir millorant les condicions de seguretat, els traçats de les vies i la correcta gestió del trànsit.

Tot i que eren xifres de les més baixes del món, les dades de la Unió Europea parlaven de 40.000 persones mortes cada any a les carreteres comunitàries. A la UE hi vivien, el 2004, un total d’1,7 milions de persones amb seqüeles per a tota la vida com a conseqüència d’accidents greus, amb un cost de 160.000 milions d’euros entre curació i rehabilitació. Les autoritats europees estimaven que la conducció sota els efectes de l’alcohol o altres drogues provocava 10.000 de les 40.000 morts anuals, l’excés de velocitat era la causa de 15.000 i la negligència en l’ús del cinturó o altres accessoris de seguretat n’explicava unes 7.000.

Davant d’aquesta tragèdia, la UE s’havia fitxat com a objectiu reduir la mortalitat a la meitat el 2010, i amb aquesta finalitat havia establert la Carta Europea de Seguretat Viària. El repte de la UE creixeria a partir del maig del 2004 amb la incorporació de deu països de l’Est a causa de les poques garanties de seguretat dels parcs automobilístics d’aquests països.

Dins de la Unió Europea, l’Estat espanyol ocupava un dels llocs més destacats en relació amb els accidents de trànsit, amb 5.516 morts en el conjunt de l’Estat, el 2003, i 512 a Catalunya. Conscients del problema i mirant de reforçar la seguretat, l’1 de gener del 2004 la Direcció General de Trànsit va posar en vigor la nova llei de trànsit per a tot l’Estat amb l’objectiu de reduir les situacions de risc en la circulació. La nova llei enduria de forma significativa certes infraccions, regulava la utilització del telèfon mòbil i les pantalles amb imatges que provoquen la distracció del conductor, obligava a avisar els cotxes que circulessin a velocitat molt baixa i a moderar la velocitat davant d’un ciclista. També convertia en obligatori l’ús d’armilles reflectants quan calia sortir d’un cotxe aturat a la carretera i establia que els ciclistes també havien de respectar la taxa d’alcoholèmia, que quedava fixada en un 0,5%. A més d’endurir les sancions, els agents de trànsit podrien retirar el carnet a un conductor de manera immediata si consideraven que havia perdut facultats per conduir, i també es podria fer efectiva la retirada per sempre de carnet a aquells conductors que acumulessin tres faltes molt greus –sobrepassar en un 50% la velocitat autoritzada o conduir sota els efectes de les drogues o l’alcohol.

Per la seva banda, el govern de la Generalitat de Catalunya, encara que no tenia competències per reformar la llei, sí que va decidir endurir la seva interpretació. El departament d’Interior de la Generalitat de Catalunya, encapçalat per Montserrat Tura, es va proposar el febrer del 2004 “la tolerància zero d’alcoholemia” per fer baixar el nombre d’accidents. Segons un estudi de l’Institut de Toxicologia de Barcelona, el 40% dels conductors que van morir a les carreteres catalanes durant l’any 2001 havien consumit alcohol. També es va instaurar una política sistemàtica de control de velocitat, amb la instal·lació de radars fixos i mòbils. També es va endurir el control de l’ús del cinturó de seguretat en els cotxes i dels cascos en les motos.

Aquest esforç del Servei Català de Trànsit, que a principis de desembre es va reforçar amb l’entrada en funcionament d’una vintena de radars fixos que s’afegien als 22 de patrulles mòbils dels Mossos, va donar fruits i, segons les dades del departament d’Interior de la Generalitat de Catalunya, el nombre de morts s’havia reduït substancialment, fins i tot en el període de vacances de Nadal, quan havia disminuït en un 40%.

Però, malgrat tot, les autoritats de trànsit creien que calien noves reformes legals. Segons el Servei Català de Trànsit, dirigit per Rafael Olmos, la solució per fer baixar les esgarrifoses xifres era instaurar el carnet per punts, que es van descomptant si es cometen infraccions fins a la pèrdua de la llicència, i que per recuperar-la obliga a fer cursos de reciclatge o tornar-se a examinar.

S’esperava que aquest tipus de carnet reduiria la mortalitat a les carreteres, a partir de l’experiència de França, que havia implantat el sistema de carnet per punts el 1992 i que havia aconseguit reduir les morts en un 25 % al llarg de deu anys. A Itàlia el sistema de carnet per punts s’havia posat en funcionament a començaments del 2003. A Alemanya va ser implantat definitivament el 1999, tot i que un mètode similar ja funcionava des del 1974: contràriament al sistema francès, els conductors alemanys partien de zero i guanyaven punts si cometien infraccions; quan un conductor assolia entre catorze i disset punts, havia d’assistir a un seminari de formació, i si superava els divuit punts era inhabilitat per conduir. A la Gran Bretanya, el país pioner, ja que va implantar el carnet per punts el 1982, si un conductor assolia els dotze punts era inhabilitat per un període de sis mesos.
A l’Estat espanyol, el consell de ministres del 15 d’octubre va aprovar l’avantprojecte de llei que havia de regular el nou carnet de conduir per punts, que s’esperava que entrés en vigor l’estiu del 2005. Aquest tipus de carnet estava inspirat en el model francès, i es basava en la idea que cada conductor disposa d’un nombre de punts que pot anar perdent segons les infraccions que cometi. Cada conductor disposaria de 12 punts, i en conductors novells i infractors reincidents el nombre de punts de partida seria de 8 durant tres anys. Cometre infraccions greus com ara conduir begut (alcoholèmia positiva de més de 0,75 mil·ligrams), sota els efectes de les drogues, conducció temerària que posa en perill no només la vida del conductor sinó també les altres, conducció en sentit contrari, ultrapassar en més d’un 50% la velocitat màxima permesa, sempre que s’excedeixi almenys en 30 km/hora el límit màxim establert restaria 6 punts. L’alcholèmia positiva d’entre 0,25 i 0,75 mil·ligrams per litre d’aire expirat, o no portar el permís de conduir en regla, conduir un vehicle sense matrícula o que incompleixi les normes d’ITV, saltar-se un estop o tirar puntes de cigarreta per la finestra, conduir d’una manera negligent, excedir els límits de velocitat en més de 40 km/hora i fins a 50 km/hora, incomplir les disposicions sobre prioritat de pas i els senyals d’estop, incomplir les normes generals d’avançament, fer un canvi de sentit en qualsevol situació que impedeixi comprovar les circumstàncies exigides en la llei per poder fer-lo, fer la maniobra de marxa enrere en autopistes i autovies, no respectar els senyals dels agents que regulen la circulació, i no respectar la llum verda d’un semàfor restaria 4 punts. Excedir els límits de velocitat en més de 30 km/hora, no mantenir la distància de seguretat amb el vehicle precedent, circular sense llums en situació de falta de visibilitat, circular enlluernant els altres usuaris de la via, utilitzar mentre es condueix dispositius incompatibles amb l’obligatòria atenció permanent a la conducció, utilitzar auriculars connectats a aparells de música o dispositius de telefonia mòbil que impliquin un ús manual mentre es condueix, aturar-se o aparcar en indrets perillosos o on s’obstaculitzi greument la circulació restaria 3 punts. Mentre que per excedir els límits de velocitat en més de 20 km/hora i fins a 30 km/hora, aturar-se o aparcar en indrets on s’impedeixi la visibilitat de la senyalització dels usuaris o en carrils de transport públic urbà, conduir vehicles que portin instal·lats mecanismes o sistemes adreçats a eludir la vigilància dels agents de trànsit, així com la utilització de mecanismes de detecció de radars, circular sense llums quan sigui obligatori, no cordar-se el cinturó de seguretat, el casc o qualsevol altre element de protecció obligatori, circular amb menors de 12 anys com a passatgers de motocicletes o ciclomotors amb les excepcions que es determinin, la penalització seria de 2 punts.
Si un conductor efectuava tantes infraccions que finalment perdia els 12 punts inicials, perdria el carnet i hauria de seguir un curs de seguretat viària i al cap de sis mesos tornar-se a examinar com si fos la primera vegada.