Projecte tancat a partir de 2014. Tanmateix tots els continguts dels de 1994 fins a 2013 inclòs continuen consultables. Les eines (cercador, comptador de notícies,...) continuen en funcionament.

Article

Any 2000

Imprimir    Recomanar article
Els perills de l'ús del telèfon cel·lular al cotxe

Una grua retira l'autocar escolar accidentat al juliol a Gomayo (Sòria)

Fes-ho còrrer Fes-ho còrrer
  • twitter
  • facebook
Paraules clau Paraules clau
Accidents i catàstrofes humanes (458)
Estudis, estadístiques, audiències i sondejos (1173)
Infraestructures viàries: carreteres, ponts, túnels (211)
Poder legislatiu i lleis (992)
Trànsit (172)
Personatges Personatges
Adrià Puigpelat (1)
Josep Piqué (189)
Luis Montoro (1)
Entitats Entitats
Centre de Gestió de Trànsit de Barcelona (1)
Centre d´Investigació d´Accidents (1)
Congrés dels Diputats (476)
Convergència i Unió (1824)
Esquerra Republicana de Catalunya (1509)
Guàrdia civil (196)
Institut d´Investigació Aplicada de l´Automòbil (2)
Mossos d`Esquadra (346)
Universitat de Toronto (2)
Universitat de València (80)
Indrets geogràfics Indrets geogràfics
Estat Espanyol (1908)
58 lectures d'aquest article
20 impressions d'aquest article
Un any negre a les carreteres
Trànsit
En acabar el 2000, les previsions que havien anunciat que no seria un bon any per la seguretat viària es van confirmar estadísticament. Durant l’any havien mort 633 persones en un total de 543 accidents a la xarxa viària interurbana catalana. Aquesta xifra representava un increment del 4,8% respecte al 1999 i el nombre d’accidents registrats havia superat en 42, els 501 produïts l’any anterior.

L’alcohol i els excessos de velocitat havien estat, com en els darrers anys, els principals factors d’incidència en els accidents i una de les xifres més altes de damnificats produïdes en un període vacacional va registrar-se durant les festes de Nadal: 24 accidents amb 29 morts i 54 ferits pel que feia al període comprès entre el 22 de desembre i Reis. En el mateix lapse de temps, al 1999 es van comptabilitzar 23 sinistres i 27 víctimes mortals.

Segons Adrià Puigpelat, director del Centre de Gestió de Trànsit de Barcelona, l’increment d’accidents no tenia una explicació raonable. L’únic aspecte que podria incidir en l’alta mortalitat podria ser l’increment en el nombre de desplaçaments, que s’havia disparat en un 10% durant els darrers 12 mesos. No obstant, aquesta dada no semblava suficient per explicar el fenomen. Calia, doncs, buscar l’explicació en altres llocs i altres experts creien que darrera del creixement de la sinistralitat s’hi podia amagar una relaxació dels hàbits dels conductors. Aquesta possible relaxació s’explicaria per la confiança que generen els cotxes nous, teòricament més segurs. Però també caldria tenir en compte que aquest nous cotxes permeten córrer més.

Al marge de les estadístiques, l’accident que va tenir més ressò durant l’any va ser el produït el 6 de juliol amb la topada entre un camió de transport de bestiar i un autocar, matriculat 6 mesos abans i que comptava amb tots els elements de seguretat actualitzats, al terraplè d’un revolt al quilòmetre 159 de la carretera N-122, a la província de Soria, que va provocar 28 morts, la majoria alumnes d’entre 14 i 16 anys de dues escoles de Ripollet i Viladecans.

L’accident, un dels 3 més tràgics des del 1996, va passar poc abans de les 4 de la tarda, després que l’autocar hagués fet una parada per dinar i quan només faltava una hora perquè l’autocar arribés al seu destí. El tràiler va envair el carril contrari a l’inici d’un revolt a 4 quilòmetres de Sòria, al terme municipal de Golmayo, i el xoc va fer que els dos vehicles es desplacessin cap a un terraplè on van quedar tombats de costat.

La Direcció General de Trànsit va encarregar immediatament una investigació per determinar les causes per les quals el camió havia envaït el carril contrari. Tot i que aquest tipus d’accidents acostumen a passar a causa d’un excés de velocitat, no es va descartar un possible error mecànic del vehicle. De tota manera, es va decidir que la investigació havia d’incloure un examen dels tacògrafs dels dos vehicles on queda registrada la velocitat. L’endemà, a la investigació que ja havia obert la Guàrdia Civil se n’hi van afegir les de dos organismes especialitzats en accidents: l’Institut d’Investigació de l’Automòbil de la Politècnica de Madrid i el Centre d’Investigació d’Accidents de Saragossa.

Les primeres investigacions sobre la topada mortal van coincidir a atribuir l’accident a l’excés de velocitat del camió, tot i que s’especulava amb altres causes. Mentre es duien a terme les investigacions aquell cap de setmana 40 persones van perdre la vida en 33 accidents de trànsit. Hi va haver, a més a més, 39 ferits greus i 12 de lleus. Tot plegat va fer que els mitjans de comunicació donessin a conèixer tota mena de dades i estadístiques. Així es va saber que l’estat espanyol estava entre els països amb més morts a les carreteres amb una mitjana de 16,4 persones al dia que s’incrementava fins a les 18 els mesos d’estiu. El nombre de víctimes anuals per milió d’habitants era de 143, lluny dels 253 de Portugal però lluny també dels només 61 suecs. Incidentalment, Suècia és el país que presumeix de fer els cotxes més segurs del món.

Finament, el 24 de juliol es va saber que 2 segons abans que es produís l’accident de Sòria havia sonat el telèfon mòbil del copilot. Es va saber també que segons el tacògraf, el camió circulava a 92 quilòmetres per hora en el moment de la tragèdia, la qual cosa va fer descartar l’excés de velocitat com a motiu. L’autòpsia feta al cadàver del conductor va confirmar el que ja havien dit els testimonis del restaurant on havia dinat: el consum d’alcohol no va ser la causa del xoc. L’error humà era, doncs, l’única explicació a què arribaven els investigadors i la trucada del telèfon mòbil, l’única hipòtesi de treball relativament sòlida.

L’ús del telèfon mòbil al cotxe va ser un dels gran temes a debat de l’any. Si bé ja estaven prohibits, tret dels sistemes mans lliures complet i autoràdio amb GSM incorporat, i tot i que l’anàlisi dels accidents no va permetre establir una associació estadística clara entre la mortalitat del trànsit i els telèfons mòbils, estudis de la Universitat de Toronto van apuntar que el risc de tenir un accident en fa servir un telèfon mòbil es multiplicava per entre 5 i 10. Investigacions del Centro Zaragoza van concloure que el risc era d’entre 4 i 9 vegades més gran que quan no es feien servir. Luis Montoro, catedràtic de Seguretat Viària de la Universitat de València, va manifestar que “utilitzar el mòbil pot augmentar el risc d’accident a nivells similars al d’una taxa d’alcoholèmia d’1,0 grams per litre de sang, el doble del permès legalment”. Les anàlisis eren particularment interessants, tenint en compte la crescuda del parc de mòbils a l’estat espanyol, que havia passat dels 4,3 milions d’aparells al 1998 als 15 milions del 2000.

Durant l’any, el coneixement de les dades de sinistralitat van posar en dubte l’efectivitat de les campanyes institucionals que es van impulsar, especialment en televisió, tot i la seva contundència de plantejaments i imatges, sempre referides a simulacions molt realistes d’accidents concrets amb les seves dramàtiques seqüeles. L’Associació d’Ajuda als Afectats per Accidents de Trànsit va manifestar que “les campanyes de televisió per prevenir els accidents són un fracàs i els seus responsables ho saben”.

Tampoc els esforços per concienciar els automobilistes que aprenguin a prescindir del cotxe van semblar servir de gaire res. El dia sense cotxes, que es va celebrar el 22 de setembre a tot l’estat espanyol, va resultar un fracàs, sobretot comparada amb les dades de l’any anterior. El 1999 el trànsit es va reduir durant la jornada sense cotxes en un 23% a l’àrea metropolitana mentre que el 2000 ho va fer només en un 13%. S’hi van buscar diferents explicacions, però el cert és que la gent va decidir agafar el cotxe aquell dia.

A Catalunya, va tenir particular importància l’assumpció l’1 de desembre de les competències de trànsit per part dels Mossos d’Esquadra a tot el territori català. De fet l’assumpció completava les competència assolides en anys anteriors en l’àmbit gironí i lleidatà, que es va fer extensives a Barcelona i Tarragona al 2000. L’assumpció va coincidir en el temps amb el període vacacional del pont de la Constitució, el que va representar un repte de primer ordre per les noves unitats encarregades de vetllar per la seguretat viària al país. Es van desplegar un total de 2.676 mossos en aquell pont, amb unes directrius molt clares respecte a l’excés de velocitat i el control d’alcoholèmies.

En un altre ordre de coses, l’any 2000 van començar a aplicar-se les rebaixes a alguns peatges i la gratuïtat a alguns trams i en algunes circumstàncies. Per primera vegada des que hi havia autopistes de pagament a l’estat espanyol, una barrera de peatge va ser suprimida definitivament, la de l’estació de Sant Cugat a l’A-7, més coneguda com a B-30, va deixar d’existir. També van quedar exempts de pagament els trams de l’A-7 al voltant de Girona i Tarragona. Dues setmanes després de la supressió del peatge de Sant Cugat, el nombre de cotxes que havien passat per l’antiga barrera havia augmentat en un 53%. L’efecte immediat de la supressió de l’esmentat peatge va ser la disminució del trànsit en els laterals i la desaparició dels embussos.

Paral·lelament, el ple del Parlament del 9 de febrer va aprovar per unanimitat la proposició de llei d’ERC i CiU per a la creació d’un fons per a l’homogeneització, el rescat selectiu i la subvenció de peatges. Aquesta proposició havia de ser discutida i aprovada en el nou Congrés de Diputats que sortís de les eleccions generals del 12 de març. El 28 de juny, el Parlament va sol·licitar a les Corts una llei en aquest sentit. El Govern, per la seva banda, va fer públic el 24 de juny el nou programa de reforma i liberalització de l’economia en el que es contemplava la rebaixa dels peatges proporcionalment al seu trànsit.

Però abans, el 7 de març es va anunciar que les autopistes de la Generalitat tornarien a pujar a partir del 31 de març, després de dos anys de preus congelats, alguna barrera suprimida i rebaixes en determinats trams. Els augments es van quantificar entre un 3 i un 6%. La sorpresa va arribar el mateix 31 de març quan la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques va suspendre la pujada de tarifes que havia d’entrar en vigor a les 00.00 hores sense fixar cap altre data per aplicar l’augment. Aquesta frenada va coincidir amb la congelació, per part del govern, de les tarifes de les autopistes que depenien de l’Estat i l’anunci del ministre portaveu del Govern, Josep Piqué, que es canviaria el sistema de revisió anual de preus.